Chào sân tại London
Phiên bản scooter C-Evolution mà BMW Motorrad giới thiệu là bản mẫu cuối cùng trước khi sản xuất đại trà và bán chính thức vào năm 2014. BMW đã rất khôn ngoan khi ra mắt xe tại London vào đúng thời gian diễn ra Olympic 2012, đồng nghĩa với việc sản phẩm sẽ thu hút được sự chú ý của rất đông người hâm mộ.
Năm chiếc xe mẫu đã được đưa đến thủ đô của nước Anh để các khách mời chạy thử và đưa ra cảm nhận. Sau London, C-Evolution sẽ tiếp tục cuộc hành trình tại các thành phố lớn khc trên khắp châu Âu. Cuộc ra mắt này không chỉ là chiêu PR cực kỳ hiệu quả mà còn giúp cho BMW thu được rất nhiều dữ liệu quý báu như hiệu năng của xe khi hoạt động trong điều kiện thực tế, phản ứng của khách hàng và thị trường tại nhiều nước khác nhau để từ đó cải tiến thêm chiếc xe cho phù hợp.
Sở dĩ BMW tỏ ra cẩn thận như vậy trước khi chính thức bán C-Evoution là bởi thị trường xe điện hiện nay tuy có tiềm năng nhưng vẫn khá mới mẻ, vì thế nên chỉ một sai lầm nhỏ cũng có thể khiến cho cả dòng sản phẩm thất bại và công sức nghiên cứu – chế tạo sẽ trôi sông đổ biển.
Xe điện nhưng phải chất
Việc phát triển C-Evolution luôn được BMW dựa trên hai yêu cầu cơ bản: thứ nhất là hiệu năng của xe phải tương đương với các mẫu xe tay ga chạy động cơ đốt trong, và thứ hai là xe phải hoạt động một cách bền bỉ trong điều kiện thực tế.
C-Evolution được thiết kế bắt mắt với tông màu chủ đạo trắng và xanh lá mạ, cùng vóc dáng tương đối đồ sộ nhưng vẫn sang trọng và hài hoà. Phần thân bên sườn xe mang hình dáng chiếc boomerang nhưng thiết kế có phần góc cạnh hơn đôi chút. Yên xe kích cỡ lớn được ngăn cách rõ ràng dành cho hai người ngồi và đèn xi-nhan tích hợp thẳng vào gương chiếu hậu. Phần đầu xe to với kính chắn gió, đèn pha đôi, tay lái lớn và thuôn gọn dần về đuôi xe tạo cảm giác hao hao như dòng PCX của Honda.
Vì là xe điện nên C-Evolution sẽ phải dành phần lớn khoảng không trong thân xe cho hệ thống pin lưu trữ, nên cốp xe được đẩy lùi ra phần cuối yên với diện tích khá nhỏ. Hai bên yếm xe là cổng sạc điện và ngăn chứa đồ lặt vặt. BMW còn chơi sang khi sử dụng một màn hình TFT kích thước lớn để hiển thị các thông số của xe như các thông tin về tốc độ, dung lượng pin hiện có, năng lượng phục hồi và mất đi trong quá trình di chuyển thay vì đồng hồ analog, nhưng xem ra thiết kế của màn hình này không ăn nhập cho lắm và khiến cho phần đầu xe nhìn từ trên xuống khá xấu.
Bộ phận giảm xóc trên C-Evolution được BMW quảng cáo là sẽ giúp xe vận hành một cách êm ái. Giảm xóc sau dạng đơn khá lạ, trong khi giảm xóc trước là loại hành trình ngược (upside down) với đường kính ống nhún là 40mm. BMW C Evolution sử dụng bánh vành đúc hợp kim đường kính 380mm và lốp Metzeler Feelgreen được thiết kế để giảm lực cản khi lăn. Bánh trước trang bị cặp đĩa phanh 270mm với bộ đôi piston hãm, bánh sau tương tự nhưng chỉ trang bị đĩa đơn.
Ngoài ra, xe còn được tích hợp hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp người điều khiển dễ dàng kiểm soát hướng lái và chống hiện tượng trượt trong những tình huống nguy hiểm. Đặc biệt C-Evolution là chiếc xe tiên phong trong việc áp dụng giải pháp tái tạo năng lượng khi xuống dốc hoặc phanh xe, giúp tăng quãng đường di chuyển thêm 10 đến 20%.
Động cơ hiệu năng khủng
Với công suất trung bình 11kW và công suất đỉnh 35kW (theo thông số của động cơ ECE R85), C-Evolution là một trong những chiếc scooter điện mạnh mẽ nhất thế giới hiện nay. Tốc độ tối đa mà xe có thể đạt được lên đến 120km/h, đủ cho xe chạy trên đường cao tốc như các phương tiện cơ giới bình thường. Khả năng tăng tốc của xe cũng hết sức đáng nể khi nhanh ngang ngửa với một chiếc scooter 600 phân khối trong khoảng vận tốc từ 0 đến 60km/h.
Với dung lượng ắc quy (pin) sạc 8kWh, BMW C-Evolution có thể di chuyển tối đa 100km mới phải sạc lại. Loại pin mà xe sử dụng là Li-ion và có cơ cấu giống với ô tô điện BMW i3 (Điện tử tiêu dùng số 87 đã giới thiệu). Pin có thể duy trì mức độ tích trữ năng lượng ổn định qua nhiều năm và trong những điều kiện thời tiết khắc nghiệt như mùa đông ở châu Âu.
Khác với các loại xe ô tô điện thường phải có hệ thống tản nhiệt riêng biệt, C-Evolution sử dụng tản nhiệt bằng luồng không khí lưu thông, nhờ vậy giảm được trọng lượng. Không khí được dẫn qua những khe thông gió trên vỏ hình ắc quy, luồn quanh các lá sườn tản nhiệt của pin, lấy đi cái nóng của pin và động cơ toả ra trong quá trình hoạt động.
Một điều thú vị là vỏ ắc quy được đúc bằng nhôm nguyên khối không chỉ lưu trữ các cell pin theo một cấu trúc đặc biệt, mà còn được trang bị hệ thống điện tử theo dõi tình trạng của các cell. Ngoài ra, bản thân vỏ bình ắc quy cũng là một yếu tố chịu lực cho khung xe. Xe được sạc điện cho xe thông qua cổng sạc bố trí phía bên trái của yếm xe và dây sạc nằm trong cốp. Thời gian để sạc đầy bình từ lưới điện dân dụng khoảng gần ba tiếng đồng hồ. Việc dùng cổng sạc theo chuẩn của xe ô tô điện là một động thái khôn ngoan của BMW, vì người sử dụng có thể dễ dàng tìm thấy các trạm sạc pin đang được triển khai, bố trí rộng khắp tại các nước phát triển, nhất là Mỹ.
Đức Trọng
